Realizace sdílených prostorů
V Evropě již existuje mnoho praktických realizací sdílených prostorů. Např. v SRN ve městech Kevelaer, Ettenheim, Endingen či Bohmte, kde je formou sdíleného prostoru řešen dokonce průtah městem (uveden do provozu v červnu 2008). V Nizozemí bylo průkopníkem město Drachten a nyní zde existují desítky dalších realizací (https://www.kenniscentrumsharedspace.nl/Locaties), ve Velké Británii bylo první město Brighton a sdílené prostory jsou zde nadále popularizovány pod heslem „Room for Everyone – a new vision for public spaces“. Realizace najdeme i ve Švýcarsku, Švédsku a dalších zemích.
V současnosti je mimořádně produktivním příkladem Rakousko, které oficiálně zavedlo sdílený prostor novelou zákona o pravidlech provozu v roce 2013 (dopravní značka „Sdílená zóna“ + pravidla chování - viz též § 76c). V současnosti je zde více než 120 hotových realizací a mnoho dalších se připravuje (http://www.begegnungszonen.or.at/bezo.php?sort=Gemeinde_ASC).
První zónou byla ulice Schulgasse v St. Pölten v roce 2013, patrně největší proslulosti se těší legendární vídeňská nákupní ulice Mariahilferstraße. Živou učebnicí sdílených zón zvoucí k exkurzi je město Kufstein, kde najdeme celou sérii funkčních příkladů různých typů, včetně zatíženého průtahu městem, přednádražního prostoru s provozem MHD či nákupní ulice.
V současnosti tedy již nejde o ojedinělé experimenty, ale o standardně užívané řešení. Celý proces je zastřešen ministerstvem dopravy politicky i odborně. K dispozici jsou i oficiální projekční (technické) předpisy a kritéria. Klíčovým dokumentem je Pracovní list č. 27 FSV (Výzkumná společnost pro silnice a dopravu) který uvádí mj. následující informaci: „Zkušenosti ukazují, že sdílené zóny jsou bezproblémové při intenzitách provozu do cca 10 000 vozidel/24 h a 500 přecházejících chodců na 100 metrů délky“.
Příklady
Pöchlarn: Celé centrum je pojaté jako sdílený prostor. Intenzita provozu motorové dopravy činí přibližně 1000 vozidel za den. Řešení je v provozu od roku 2014.
Sankt Pölten: Ulice Schulgasse (Školní), která tvoří spojnici mezi dopravně významným průtahem a historickým centrem s rozsáhlou pěší zónou. Jde o první aplikaci sdílené zóny v Rakousku, realizovanou v roce 2013 bezprostředně po novele zákona o silničním provozu.
Melk: Sdílená zóna na centrálním náměstí (Hauptplatz) a v přilehlých ulicích Linzer Straße a Kremser Straße dotváří systém zklidnění dopravy v centru města. Intenzita provozu motorové dopravy činí okolo 1100 vozidel za den. Zóna je v provozu od roku 2014.
Wolkersdorf: Sdílená zóna na moderním náměstí Platz der Generationen, kde je nový zemský dům s komplexem služeb pro seniory a reálné gymnázium. Intenzita provozu motorové dopravy činí přibližně 900 vozidel za den. V místě autobusové zastávky je výjimečně zachována zvýšená obruba pro usnadnění nástupu do vozidla veřejné dopravy. Zóna byla zprovozněna na podzim 2016.
Kufstein: Sdílená zóna na průtahu městem s významnou autobusovou dopravou. Provoz je jednosměrný, opačný směr jízdy veden souběžnou ulicí. Celková intenzita motorových vozidel činí přibližně 7000 za den (oba směry). Zóna byla uvedena do provozu na konci roku 2015, v provozu se dobře osvědčuje. Atraktivní a přitom robustní betonová dlažba dobře zvládá i provoz těžkých vozidel.
Kufstein: Sdílená zóna v přednádražním prostoru zajišťuje příjemný a bezbariérový vstup do města. Do zóny ústí výjezd z navazujícího terminálu autobusové dopravy, soužití různých účastníků je bezproblémové. Řešení bylo realizováno jako součást rekonstrukce nádraží v roce 2017.
Vídeň: Sdílená zóna na ulici Herrengasse, která je prominentní lokalitou v sousedství historického centra a důležitou pěší spojnici mezi Hofburgem a Schottenkirche. Překvapující je, že financování přestavby povrchu zajistili sami obyvatelé v rámci občanské iniciativy Herrengasse+, město poskytlo pouze minoritní příspěvek. Motivací bylo posílení atraktivity ulice v zájmu obchodního obratu i hodnoty nemovitostí. Intenzita provozu motorové dopravy činí 2200 vozidel za den, významný je i provoz cyklistů – 1400 za den. Dominantní podíl ovšem tvoří pěší - přibližně 10 000 chodců za den. Zóna byla projekčně připravena ve velmi krátké době a slavnostně uvedena do provozu 1. prosince 2016.
Vídeň: Sdílená zóna na ulici Lange Gasse vznikla jako výsledek nutné opravy vozovky, kdy referendum občanů požadovalo zároveň kvalitativní zhodnocení na společenský prostor i za cenu redukce 25 parkovacích míst. Jde o obslužnou komunikaci s obchody, službami a bydlením v blízkosti historického centra asi 300 metrů od Radničního náměstí (Rathausplatz). Stavba byla zahájena v dubnu 2018 a dokončena v červenci 2018.
Vídeň: Sdílená zóna na proslulé nákupní ulici Mariahilferstraße je patrně nejznámější sdílenou zónou nejen ve Vídni, ale i celém Rakousku. Jde o ulici délky téměř 2 kilometry, která spojuje vnitřní město (Ring) s vnějším městským obvodem Penzing. Jde fakticky o dvě kratší sdílené zóny, mezi nimiž se nachází úsek modifikovaný do pěší zóny. Rekonstrukce do současné podoby s luxusními povrchy v jedné výškové úrovni (s výjimkou autobusových zastávek) byla dokončena v červenci 2015. Náklady dosáhly přibližně 25 mil. EUR, tj. v přepočtu více než půl miliardy korun. Intenzita provozu činí cca 2000 motorových vozidel, přes 3000 cyklistů a přibližně 50-60 tisíc chodců za den. TJ. provoz chodců je dominantní a udává měřítko.
Srovnání stavu před úpravou a po úpravě (stav 2010 vlevo, stav 2019 vpravo)
Na vstupním úseku mezi Masarykovým náměstím a ulicí Pernerova je dopravní režim „Obytná zóna“, což vyjadřuje nabídku sdílení prostoru všemi účastníky provozu (tj. chodci využívají celou šířku ulice). Obytná zóna provizorně supluje v ČR zatím chybějící sdílenou zónu. Vjezd je sice omezen na výjimky ze zákazu, takže automobilů je méně, ovšem princip sdílení prostoru zde zřetelně funguje.
Dopravní značení na vstupu do třídy Míru z Masarykova náměstí v detailu. Vjezd do zóny je limitován výjimkami na dodatkové tabulce č. E 13; výčet je poměrně velký a reálný provoz tomu odpovídá. Nemotorová vozidla (tj. zejména cyklisté) mají přístup bez omezení.
Až k vyústění ulice Pernerova je dosti prezentován i provoz osobních automobilů. Úsek má proto charakter typické sdílené zóny (jsou zde zastoupeni všichni účastníci provozu).
Pohled v opačném směru od ulice Pernerovy k Masarykovu náměstí, provoz individuální dopravy.
Stavební provedení v jedné výškové úrovni bez obrub, funkce ploch je naznačena pouze strukturou dlažby a odvodňovacími prvky.
Jediná výjimka, kde je porušena zásada jedné výškové úrovně celého prostoru – nástupní hrana zastávky autobusu a trolejbusu. Zde je to ovšem žádoucí s ohledem na komfort MHD a požadavek jeho bezbariérovosti, obvyklé i v zahraničí.
Autobus v zastávce u nástupní hrany (byť v tomto případě si řidič na těsném přistavení vozidla k nástupišti příliš záležet nedal – boční mezera je zbytečně velká).
V prostoru zastávek MHD sice není deklarována „Obytná zóna“ jako na vstupním úseku, sdílení prostoru všemi účastníky (včetně automobilů) ovšem spontánně funguje i zde. Ukazuje se, že pro vliv na chování je důležitější stavební řešení než dopravní značení. Pojetí jednotného prostoru vede k tomu, že lidé se i zde pohybují v celé šíři ulice a řidiči s tím počítají a jezdí ohleduplně.
Navazující úsek mezi ulicí Sladkovského a Zelenou bránou je pak už ryze pěší zónou (tj. primárně pro chodce). Je zde ovšem povolen vjezd MHD, jízdních kol a dopravní obsluhy ve vymezených časech. Sdílení prostoru všemi typy účastníků se proto v menší míře uplatňuje i zde a funguje. Aspekt pěší zóny ovšem výrazně převažuje.
Běžný provoz v pěší zóně mezi ulicí Sladkovského a Zelenou bránou, podmínky pro komfortní pohyb chodců.
Stav „před rekonstrukcí“ (před rokem 2015): Původně šlo o nevzhlednou širokou asfaltovou vozovku s poměrně úzkými chodníky. Byť vzhledem k velkému významu pro chodce se zde tendence ke „sdílení prostoru“ projevovala už dříve. Nicméně srovnání tohoto obrázku s ostatními snímky, prezentujícími současný stav, jasně dokumentuje bezkonkurenční zlepšení podmínek pro pohyb chodců i vizuální zhodnocení celého prostoru.
Modifikace šířkového uspořádání přineslo podstatně více prostoru nejen pro pěší, ale i pro mobiliář (lavičky, odpadkové koše, stojany na jízdní kola, informační panely či umělecká díla).
Provoz autobusů a trolejbusů v pěší zóně je zcela bez problémů. Soužití v jednom prostoru s chodci je snadné díky nízké rychlosti, vzájemné ohleduplnosti a přehlednosti zóny.
Celkově zdařilé řešení ulice poněkud kazí méně pěkný mobiliář, např. odpadkové koše v podobě levných plechových krabic připomínajících spíše elektrické rozvaděče, ale i nevzhledné prefabrikované sloupy trolejbusového trakčního vedení.
Hranaté plechové nádoby na květiny rovněž nepatří k nejhezčím výtvarným prvkům. Případné užití ozdobných keramických květináčů by estetickému dojmu ulice prospělo víc.
Pardubice – třída Míru: Poměrně luxusní řešení obchodní třídy v centru města, která byla v roce 2015 rekonstruována do podoby, ideově se blížící sdílenému prostoru. Odstraněny obrubníky a výškové rozdíly mezi chodníkem a vozovkou, vše je v jedné výškové úrovni, hodnotná žulová dlažba. Tato systematika je zachována v celé délce ulice cca 500 metrů (od Masarykova náměstí až k Zelené bráně). Výjimkou jsou autobusové a trolejbusové zastávky, kde je provedena zvýšená nástupní hrana (což je běžné i u podobných řešení v zahraničí, viz např. Vídeň-Mariahilferstraße).
Míra sdílení prostoru se uplatňuje v různé míře, protože dopravní režim není v celé délce třídy Míru stejný. V první části od Masarykova náměstí k ulici Pernerova je úsek vyznačen jako „Obytná zóna“ (což patrně nejlépe supluje dosud v českém dopravním právu chybějící sdílenou zónu) v kombinaci se značkou „Zákaz vjezdu všech motorových vozidel“, ovšem s množstvím výjimek (zásobování, zdravotnická vozidla, policie a povolení vydaná ÚMO Pardubice I, bydlící, taxi a samozřejmě MHD). V následujícím úseku k vyústění ulice Sladkovského dopravní značka „Obytná zóna“ mizí (snaha autorů omezit sdílení prostoru v úseku, kde jsou trolejbusové zastávky, vymezené zvýšenými obrubami, ovšem dle našeho názoru je to vcelku zbytečné).
V závěrečném úseku mezi ulicí Sladkovského a vyústěním na křižovatce na náměstí Republiky (u Zelené brány) je definován režim „Pěší zóna“ s neomezeným přístupem pro MHD, cyklisty a dopravní obsluhu v časech 4-7 h a 17-22 h. Minimalizace provozu motorových vozidel je zde oprávněná; tento úsek je sevřenější mezi zástavbou a převažují malé obchody, předzahrádky a společenská funkce.
Celkově se hodnota třídy Míru zvýšila naprosto bezkonkurenčně. Výstižná je v tomto smyslu informace z městských stránek https://www.archiweb.cz/b/trida-miru-rekonstrukce-pesi-zony-v-pardubicich, resp. charakteristika, „z průchozí ulice je opět vyhledávané místo pobytu a setkávání lidí“.
Copyright © 2022
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.