Přejít na: Autobusové zastávky >> Tramvajové zastávky

Autobusové zastávky

Jednou z klíčových otázek je rozhodnutí o volbě typu zastávky v konkrétním případě. U autobusových zastávek je cca od roku 2000 v zahraničí i ČR silný trend ústupu od zastávek se zálivem ve prospěch zastávek na jízdním pruhu. Tento typ se dnes považuje za základní a nejvíce rozšířený i na komunikacích s vyššími intenzitami provozu. Jeho výhody jednoznačně převažují:

  • menší rozsah pojížděných ploch ve prospěch kvalitně dimenzovaných čekacích ploch pro cestující,
  • pohodlný přímý a těsný nájezd vozidla k nástupní hraně bez nepříjemných bočních zrychlení pro cestující,
  • jednodušší vedení cyklistů,
  • v neposlední řadě i lepší možnost operativního zřízení či snadné úpravy polohy zastávky při změnách v linkovém vedení.

Obava z možného omezování plynulosti provozu ostatních vozidel je zpravidla přehnaná; v městském provozu doba zastavení autobusu v zastávce málokdy překračuje 20 vteřin, což je doba podstatně kratší než např. běžné čekání na signál „Volno“ u křižovatky řízené SSZ. Jde naopak o vítanou formu zklidňování dopravy (která je na rozdíl např. od zpomalovacího prahu velmi šetrná).

Rostoucí oblibě se těší i zastávka na jízdním pruhu, kdy jednotlivé směry jízdy jsou rozděleny středním dělicím ostrůvkem - tzv. zátková zastávka (např. v roce 2019 několik dokončených realizací v Brně). Ostrůvek během pobytu autobusu v zastávce fyzicky zabrání jeho předjíždění ostatními vozidly, což účinně chrání cestující při přecházení, nehrozí jim kolize s jedoucím provozem objíždějícím autobus. Jde i o formu preference veřejné dopravy. Autobus vyjíždí do volného prostoru a například na následující světelné křižovatce je první a nemusí stát v koloně. Předpokladem je ovšem rychlé odbavení cestujících – tento typ zastávek se efektivně uplatní zejména v městské hromadné dopravě, kde řidič nevydává jízdenky a doba stání vozidla v zastávce zpravidla nepřesahuje 20, výjimečně 30 vteřin. Při delších dobách stání autobusu je nutné tento typ zastávky zvážit.

Příklady

Autobusové zastávky 01
Celkové uspořádání, přechod pro chodce mezi zadními konci zastávky pro jednotlivé směry
Autobusové zastávky 02
Bližší pohled na zastávku pro směr do centra, profilová nástupní hrana (tzv. kasselský obrubník) usnadňující těsné přistavení autobusu k nástupišti
Autobusové zastávky 03
Snadný a přímý odjezd autobusu ze zastávky (směr do centra)
Autobusové zastávky 04
Snadný a přímý odjezd autobusu ze zastávky (směr Ořešín)

Zastávka na jízdním pruhu coby jednoduché, základní, a přitom funkční řešení autobusové zastávky v obci. Zde jde o dvoupruhovou hlavní místní komunikaci (průtah III/37918), propojující okrajové městské části Brna (Řečkovice-Mokrá Hora-Jehnice-Ořešín), intenzita provozu činí několik tisíc vozidel na den. Lze ocenit dostatečně dimenzovanou plochu pro čekající cestující i moderní nástupní hranu formou tzv. profilového kasselského obrubníku (ve směru do centra). To spolu s přímým nájezdem do zastávky umožňuje těsné přistavení autobusu bez zbytečné boční mezery a pohodlný nástup. Přecházení vozovky je poměrně snadné díky optimální šířce 6,50 m mezi obrubami, což na jedné straně umožňuje komfortní provoz MHD a míjení, ale na druhé straně též zřízení přechodu pro chodce v souladu s příslušnými technickými předpisy (ČSN 73 6110). Na rozdíl od zastávky zátkové je ovšem ochrana přecházejících menší, neboť zde není střední dělicí ostrůvek a stojící autobus je možné objíždět jízdním pruhem určeným pro protisměr.


Autobusové zastávky 05
Dispoziční řešení – zastávka na jízdním pruhu
Autobusové zastávky 06
Není-li dělicí prvek, je stojící autobus objížděn.
Autobusové zastávky 07
Zastávka pro opačný směr
Autobusové zastávky 08
Navazující zklidněné náměstí, režim „Obytná zóna“

Zdařilý příklad zastávky na jízdním pruhu coby základního řešení zastávky v obci s širokým rozsahem použití. Jde o průtah silnice III. třídy, přiměřená šířka vozovky 6,5 metru, intenzita provozu v řádu několika tisíc vozidel denně (živý provoz, občas i kolony). Estetické prostředí, sousedství opravené kaple sv. Jana Křtitele, navazuje zklidněné malé náměstíčko s obecním úřadem (dopravní režim Obytná zóna).

Absence středního dělicího ostrůvku (typického pro zátkovou zastávku) ovšem znamená, že autobus stojící v zastávce je běžně objížděn ostatními vozidly a ochrana cestujících je menší. Též lze poněkud postrádat vyznačený přechod pro chodce (přecházení vozovky bývá v zejména v dopravních špičkách obtížné).

Není zde sice jízdenkový automat, ale jízdenky běžně vydávají řidiči příměstských autobusů, kteří jsou na to vybaveni (elektronická pokladna snadno vydá všechny druhy dokladů).


Autobusové zastávky 09
Celkové řešení zastávky, umístění čekárny ve tvaru tzv. chobotnice
Autobusové zastávky 10
Stav navazujících ploch a mobiliáře
Autobusové zastávky 11
Předimenzovaná šířka vozovky, příliš nízká nástupní hrana
Autobusové zastávky 12
Detail umělecky ztvárněné čekárny

Standardní zastávka na jízdním pruhu na hlavní městské komunikaci v čtvrti Lesná, která se může pochlubit designově unikátní čekárnou. Jde o zmenšený model tzv. blobu (zvaného též chobotnice) architekta Jana Kaplického, který byl původně zamýšlen jako národní knihovna. Dispozice zastávky jinak ovšem není příliš kvalitní – extrémně široká vozovka s dlouhým přechodem rozděleným jen provizorními majáky, nástupní plocha i nástupní hrana nerovné a popraskané, okolí celkově málo udržované.


Autobusové zastávky 13
Zastávka na jízdním pruhu s cyklistickou stezkou v přidruženém prostoru
Autobusové zastávky 14
Díky absenci zálivu je dostatek místa pro cestující, kteří nevystupují bezprostředně do dráhy cyklistů
Autobusové zastávky 15
Detailnější pohled na rozdělení ploch v přidruženém prostoru

Funkční řešení trolejbusové zastávky na jízdním pruhu na dvoupruhové hlavní místní komunikaci Botanická. Plocha pro čekající cestující je zde vložena do bočního zeleného pásu.

Jde o názorný příklad ukazující, jak je výhodné, že zastávka je bez zálivu. V přidruženém prostoru díky tomu zůstává dostatek místa pro komfortní cyklistickou stezku i chodník. V opačném případě by řešení bylo stísněné a konfliktní; cestující by z trolejbusu vystupovali přímo do jízdní dráhy cyklistů.


Autobusové zastávky 16
Celkové uspořádání – zastávka u okraje vozovky, přerušení cyklistického pruhu
Autobusové zastávky 17
Cyklista v místě přerušení pruhu pro cyklisty standardně projede prostorem zastávky

Příklad zastávky na jízdním pruhu na dvoupruhové hlavní místní komunikaci s jízdními pruhy pro cyklisty na vozovce (dnes stále častěji uplatňované řešení, které má řadu výhod). Odpověď na častou otázku, jak jsou cyklisté vedeni prostorem zastávky, je vcelku jednoduchá – jízdní pruh pro cyklisty se v prostoru zastávky přeruší a za ní opět pokračuje. Cyklista jede stále vpravo, úplně stejně, jako kdyby zde zastávka nebyla. Jde o standardní řešení, běžně užívané i v zahraničí. Vozidlo MHD během pobytu v zastávce zabírá sice pruh pro cyklisty, ovšem zpravidla jen na velmi krátkou dobu (řádově do 15 vteřin). Následně jedoucí cyklista tak buď za autobusem chvíli počká, nebo jej může s potřebnou opatrností objet vlevo (v principu stejně, jako ostatní vozidla).


Autobusové zastávky 18
Celková dispozice zastávky, vedení cyklistů na okraji vozovky formou tzv. víceúčelového pruhu
Autobusové zastávky 19
Cyklista na víceúčelovém pruhu a autobus vjíždějící do zastávky
Autobusové zastávky 20
Autobus v zastávce na chvíli (v řádu vteřin) zabírá cyklistický pruh, provozně ovšem bez problémů
Autobusové zastávky 21
Autobus v zastávce na chvíli (v řádu vteřin) zabírá cyklistický pruh, provozně ovšem bez problémů

Autobusové zastávky 22
Dostatečné dimenzování plochy pro čekající cestující
Autobusové zastávky 23
Zadní plocha unifikované čekárny je ve Vídni tradičně využívána k reklamě všeho druhu

Funkční a typické řešení zastávky na jízdním pruhu. Jde o dvoupruhovou hlavní místní komunikaci s vysokou intenzitou provozu, spojující dopravní uzel Floridsdorf s okrajovou čtvrtí Strebersdorf. Zajímavé je vedení cyklistické dopravy formou tzv. víceúčelového pruhu, který je vyznačen na úkor šířky jízdního pruhu (který je redukován na pouhých 2,50 m). Vozovka je však přesto dostačující pro komfortní provoz MHD; v případě setkání rozměrných vozidel smějí jejich řidiči zasáhnout do části pro cyklisty. Během pobytu autobusu v zastávce cyklista buď autobus objede, častěji ovšem vyčká za ním. Provozně toto řešení přes časté obavy funguje zcela bez problémů. Přístřešek pro čekající cestující je unifikovaný, stěny jsou tradiční reklamní plochou. Jde ovšem o starší řešení, nejsou tu dotykové prvky pro nevidomé.


Autobusové zastávky 24
Celkový pohled na řešení zastávky (těsně před dokončením rekonstrukce, vše nové dle aktuálních předpisů)

Příklad typického řešení zastávky v Zóně 30. Jde zastávku na jízdním pruhu, v duchu Zóny 30 lze vystačit bez jakéhokoli dopravního značení, kromě označníku. Stavební řešení je ovšem zcela „plnohodnotné“ – kvalitní profilová nástupní hrana usnadňující těsný nájezd a pohodlný nástup, komfortně dimenzovaná nástupní plocha se snadným přístupem k okolním nemovitostem, pečlivé provedení vodicích prvků pro nevidomé.


Autobusové zastávky 25
Mys vložený do parkovacího pruhu umožňující snadný a přímý nájezd autobusu k nástupní hraně a vylučující nelegální parkování
Autobusové zastávky 26
Jednoduchý a přímý odjezd autobusu ze zastávky je formou preference MHD
Autobusové zastávky 27
Zastávka pro opačný směr je vložena do zeleného pásu, i zde je výhodou přímé směrové vedení trasy
Autobusové zastávky 28
I v opačném směru je jednoduchý a přímý odjezd autobusu ze zastávky

Autobusové zastávky 29
Navazující zklidňující prvky (zvýšené plochy křižovatek – Zóna 30) nejsou pro provozované autobusy problémem

Dispozičně zdařilá zastávka na jízdním pruhu s mysem, který přerušuje parkovací pruh a zaručuje volnost prostoru zastávky (v ČR méně časté, ale v zahraničí velmi obvyklé a preferované řešení). Vzhledem k tomu, že jde o obslužnou komunikaci v klidné obytné čtvrti, je zde dopravní režim Zóna 30, zvýšené plochy křižovatek a přednosti zprava. Autobusová linka je však zpravidla obsluhována minibusy, pro které nejsou zmíněné prvky téměř žádným omezením.


Autobusové zastávky 30
Zastávkový mys účinně usměrňuje parkování, zajišťuje volnost zastávky
Autobusové zastávky 31
Mys nabízí dostatek místa pro čekající cestující (je fakticky rozšířením chodníku na úkor parkovacího pruhu)
Autobusové zastávky 32
Pohodlný a přímý vjezd autobusu do zastávky
Autobusové zastávky 33
Snadná výměna cestujících i odjezd ze zastávky

Dispozičně zdařilá a dobře funkční zastávka na jízdním pruhu s mysem na hlavní místní komunikaci Útěchovská, propojující okrajovou městskou čtvrť Soběšice se spádovým Královým Polem. Mys přerušuje parkovací pruh a stavebně tak vylučuje nesprávné parkování v prostoru zastávky. Řešení velmi jednoduché, jediným mobiliářem je lavička a odpadkový koš, není zde ani přístřešek. Provozně však dobře funkční; bezprostřední a bezbariérová návaznost na obytnou zástavbu, dostatek místa pro čekající cestující, snadný příjezd autobusu těsně k nástupní hraně.

Lze ovšem doporučit prostor zastávky vyznačit vodorovnou dopravní značkou č. V 11a „Zastávka autobusu nebo trolejbusu“ tak, aby zastávka byla pro ostatní řidiče zřetelnější. Kvalitu nástupní hrany by též vylepšil profilový (tzv. kasselský) obrubník.


Autobusové zastávky 34
Zastávkový mys vložený do širokého parkovacího pruhu účinně vylučuje parkování v zastávce
Autobusové zastávky 35
Přímý a pohodlný nájezd autobusu k nástupní hraně, dostatečná plocha pro čekající cestující
Autobusové zastávky 36
Rutinní provozní situace, vliv na plynulost provozu ostatních vozidel je minimální
Autobusové zastávky 37
Vedení tzv. víceúčelového pruhu pro cyklisty prostorem zastávky je běžným a funkčním řešením

Zdařilé řešení zastávky na jízdním pruhu na dvoupruhové směrové rozdělené komunikaci (obslužná komunikace, režim Zóna 30). Nástupní plocha je tvořena zastávkovým mysem, vloženým do parkovacího pruhu (čímž je zároveň stavebně znemožněno zneužití prostoru zastávky pro parkování. Cyklisté jsou vedeni formou tzv. víceúčelového pruhu (jízdní pruh pro cyklisty, vyznačený částečně na úkor jízdního pruhu pro motorová vozidla). Na zastávku bezprostředně navazuje malá okružní křižovatka, což celkově podtrhuje zklidněnou atmosféru obytné čtvrti i estetiku řešení při vysoké kapacitě a minimálních čekacích dobách.


Autobusové zastávky 38
Zastávkový mys zajišťuje snadný vjezd vozidla MHD do zastávky a jeho rychlé odbavení, nelegální parkování je vyloučeno
Autobusové zastávky 39
Přes vysokou intenzitu provozu je zdržení ostatních vozidel za autobusem malé
Autobusové zastávky 40
Díky absenci zálivu zůstává v přidruženém prostoru místo i pro stezku pro cyklisty, kterou by jinak nebylo možné takto vést (prostor je zde i tak poměrně stísněný a rozdělený zábradlím)

Velmi elegantní a názorné řešení zastávky s mysem ve městě Mohuč (spolková země Porýní-Falc) na dvoupruhové hlavní místní komunikaci Große Bleiche. Tato ulice spojuje střed města a hlavní nádraží se Starým městem (Altstadt) a městskou magistrálou na břehu Rýna. Intenzita provozu je poměrně vysoká (okolo 10 000 vozidel za den i více).

Jde o příklad, že zastávka na jízdním pruhu s mysem dobře obstojí i v hustém městském provozu (díky zajištění snadného nástupu a výstupu cestujících i vjezdu autobusu do zastávky i odjezdu z ní – toto vše mys efektivně podporuje). Tj. není nutno zřizovat zastávkový záliv, který by v tomto konkrétním případně znamenal faktickou likvidaci možnosti vedení souběžné stezky pro cyklisty a znehodnotil přidružený prostor a chodník.


Autobusové zastávky 41
Celkové řešení zastávkového mysu, návaznost na miniokružní křižovatku a přechod s ochranným ostrůvkem
Autobusové zastávky 42
Miniokružní křižovatka má střední ostrov zpevněný, aby byla průjezdná i rozměrnějšími vozidly, včetně autobusů

Názorné a pečlivě zpracované řešení zastávky s mysem na poměrně frekventované hlavní místní komunikaci Rheinstraße (návaznost na pěší zónu a střed města). Plocha mysu pro čekající cestující je od navazujícího chodníku efektně odlišena barvou a typem materiálu. Umístění zastávky těsně před miniokružní křižovatkou je provozně výhodné, neboť dělený přechod u křižovatky zároveň zajišťuje pohodlnou dostupnost zastávky a ochranný ostrůvek též zabraňuje nežádoucímu předjíždění. Tyto dva prvky tedy vzájemně účinně podporují efekt zklidnění dopravy.


Autobusové zastávky 43
Princip řešení – dělicí ostrůvek tvořící tzv. zastávkovou zátku
Autobusové zastávky 44
Dělicí ostrůvek s výhodou slouží i pro usnadnění přecházení a přístup k zastávce
Autobusové zastávky 45
Za stojícím autobusem zpravidla vznikne „kolona“ několika vozidel, která se ovšem zpravidla během několika vteřin rozjede
Autobusové zastávky 46
Dostatečný prostor pro čekající cestující, zeleň v okolí

Jde o moderní řešení formou tzv. zátkové zastávky na dvoupruhové hlavní místní komunikaci, kdy směr a protisměr jsou odděleny ochranným ostrůvkem. Během pobytu autobusu v zastávce musí ostatní vozidla za autobusem zastavit, čímž je zajištěna vysoká bezpečnost pohybu cestujících při nástupu i výstupu i usnadněno přecházení do zámeckého parku a restaurace na opačné straně. Jsou zde vedeny dvě autobusové linky se špičkovým intervalem 10 minut, mimo špičky převážně 20 minut. Intenzita provozu činí cca 6 000 vozidel za 24 hodin. Míra zdržení ostatních vozidel za autobusem je přesto malá, neboť doba pobytu v zastávce nepřekračuje 15-20 vteřin. Původně šlo o dispozičně špatnou zastávku na velmi široké neusměrněné vozovce s úzkými chodníky a nedostatečným prostorem pro čekající cestující, též přecházení bylo velmi nebezpečné. Estetickou hodnotu nového řešení též podporuje květinová výsadba na ostrůvku, která zkrášluje prostor fakticky uprostřed městské části (zámek, obecní úřad) a přispívá i k lepší viditelnosti zastávky i přechodu.


Autobusové zastávky 47
Diagonální uspořádání zastávek pro oba směry vytváří delší dělicí pás zklidňující dopravu
Autobusové zastávky 48
Původní řešení zastávky (před rokem 2015) – žluté VDZ č. V11a, plochy ostrůvků s mulčovací kůrou
Autobusové zastávky 49
Ostatní vozidla díky středové zátce zůstávají za trolejbusem (ochrana cestujících, preference MHD)
Autobusové zastávky 50
Efektivní řešení přecházení – jeden centrální přechod v poloze „před autobusem“, dobrá návaznost na území

Autobusové zastávky 51
Efektivní řešení přecházení – jeden centrální přechod v poloze „před autobusem“, dobrá návaznost na území
Autobusové zastávky 52
Kvalitně dimenzované nástupní plochy, dostatek zeleně kultivuje prostředí

Zdařilý příklad zátkové zastávky na dvoupruhové hlavní místní komunikaci v brněnském sídlišti Žabovřesky-Mozolky. Frekvence cestujících je zde vysoká jak díky spádovosti do sídliště, tak i bezprostřednímu sousedství řady obchodů (mj. Billa), služeb a restaurace s velkou terasou. Tomu odpovídá i poměrně vysoká četnost spojů na dvou provozovaných trolejbusových linkách č. 34 a 36.

Zastávka je uspořádána diagonálně (zastávky pro oba směry jízdy se dotýkají svými čely), což s výhodou umožňuje řešit bezpečné přecházení a pohodlný přístup ke všem cílům jen jedním přechodem pro chodce v poloze „před autobusem“. Diagonální řešení též generuje poměrně dlouhý dělicí pás, kultivující prostor a zklidňující projíždějící řidiče. Zajišťuje též formu preference MHD, neboť během pobytu trolejbusu v zastávce zůstávají ostatní vozidla za ním a trolejbus tak na následující křižovatce není nucen čekat v koloně.


Autobusové zastávky 53
Celkové řešení zastávky – diagonální uspořádání stání, dělicí pás, přechod pro chodce
Autobusové zastávky 54
Za autobusem v zastávce musí ostatní vozidla zastavit, větší ochrana přecházejících
Autobusové zastávky 55
Komfortní šířka dělicího pásu (2,5 m) poskytuje ochranu i chodci s kočárkem
Autobusové zastávky 56
Dostatečně dimenzované nástupní plochy, hrana z profilového obrubníku, umožňující těsný nájezd

Zajímavý a funkční příklad zátkové zastávky na hlavní místní komunikaci spojující čtvrtě Kamechy a Žebětín (západní okraj Brna). Její účel je převážně rekreační (rybník, oblíbené vycházkové trasy). Úsek je sice formálně v intravilánu (platí dovolená rychlost 50 km/h), ovšem mimo zástavbu, což řidiče motivuje k rychlejší jízdě a dochází k ohrožování chodců. Zátková zastávka (robustní zelený dělicí pás a pobyty vozidel MHD) je zde proto efektivní a vítanou formou zklidňování dopravy, která toto rizikové chování kompenzuje.

Zastávka je uspořádána diagonálně, zadními konci k sobě. Mezi nimi je vložen přechod pro chodce, nabízející pohodlné přecházení, které je díky středovému prvku rozděleno na dvě etapy. Dostatečná šířka dělicího pásu (2,5 m) nabízí komfortní chráněnou plochu i chodcům s kočárky. Šířka jízdních pruhů není předimenzovaná (3,5 m mezi obrubami), což ve výsledku znamená vcelku krátké, pohodlné a operativní přecházení.


Autobusové zastávky 57
Celkové uspořádání, nástupní hrana v linii okraje vozovky
Autobusové zastávky 58
Možnost objíždění stojícího autobusu levým jízdním pruhem (případný záliv by zde byl spíše kontraproduktivní)
Autobusové zastávky 59
Snadný příjezd vozidla MHD k nástupní hraně
Autobusové zastávky 60
Dostatek místa pro cestující (případný záliv by šel na jeho úkor)

Jde o názorný příklad standardního provedení autobusové zastávky na vícepruhové komunikaci. Zastávka je situována na okraji vozovky, což zachovává provozní výhody zastávky na jízdním pruhu, hlavně snadný nájezd autobusu k nástupní hraně a dostatek místa pro čekající cestující. Možnost objetí autobusu stojícího v zastávce přitom zůstává zachována sousedním (levým) pruhem, tj. provoz ostatních vozidel se nezastaví ani při vysokých intenzitách. Příklad zároveň dokládá, že na vícepruhových komunikacích v naprosté většině případů nemá smysl tvořit plošně i finančně náročný zastávkový záliv.


Autobusové zastávky 61
Celkové uspořádání zastávky, pravý pruh (se zastávkou) z vizuálně odlišného materiálu
Autobusové zastávky 62
Typická provozní situace při zastavení vozidla MHD
Autobusové zastávky 63
Převedení cyklistů do přidruženého prostoru před zastávkou
Autobusové zastávky 64
Stavební řešení do roku 2018 – dlažba v pravém pruhu, profilová nástupní hrana

Příklad efektivně provedené zastávky na čtyřpruhové směrově rozdělené hlavní místní komunikaci (resp. průtah silnice II/324). Typově jde o zastávku na jízdním pruhu (tj. bez zálivu). Vzhledem k vysoké frekvenci MHD (autobusy a trolejbusy) užita dvě stání za sebou v každém směru jízdy.

Díky invenci projektanta (Ing. Petr Novotný, AMOK Pardubice) je užit „psychologický trik“ kdy vnější jízdní pruhy (kde jsou zastávky) jsou provedené tak, aby na řidiče opticky působily spíše dojmem zastávkového (nikoli jízdního) pruhu. To je motivuje přednostně užívat levý (živičný) jízdní pruh. Provoz ostatních vozidel se tedy odehrává hlavně ve vnitřních jízdních pruzích a vnější pruhy zůstávají volné pro autobusy. V původním řešení z roku 2003 užita kamenná dlažba (což záměr projektanta velmi podtrhovalo – sugerovalo dojem ploch pro zastávku, resp. dopravu v klidu, přestože šlo o jízdní pruh přístupný všem vozidlům bez omezení).

V průběhu července a srpna 2018 však došlo k vytrhání žulových kostek (důvody lze považovat za sporné, dlažba údajně hlučnější, což ovšem při malých rychlostech sotva hraje roli) a jejich nahrazení betonem. Rovněž profilový kasselský obrubník nástupní hrany byl nahrazen klasickým žulovým vysokým obrubníkem. Celková idea řešení však zůstala zachována – betonový povrch plochy zastávek s vyznačením příslušného VDZ i nadále motivuje ostatní řidiče k přednostnímu užívání levého jízdního pruhu a vozidla MHD mají komfortní podmínky pro vjezd do zastávek (aniž by jim překážela individuální doprava).

Pozornost si též zaslouží vedení cyklistů – v tomto případě je vzhledem k vysoké intenzitě MHD (velká četnost obsazení stání) zvoleno řešení, kdy před zastávkou jsou cyklisté z hlavního dopravního prostoru (cyklopiktokoridor) vyvedeni do širokého přidruženého prostoru.


Autobusové zastávky 65
Zastávkový záliv zvětšuje rozsah zpevněných ploch
Autobusové zastávky 66
Příjezd vozidla MHD k nástupní hraně je obtížnější, než u zastávky na jízdním pruhu
Autobusové zastávky 67
Zde spíše sporná „výhoda“ plynulosti provozu
Autobusové zastávky 68
Plocha pro čekající cestující naštěstí díky dostatku místa dostatečná, ale záliv jinak v praxi často jde na úkor místa pro čekající cestující

Zastávka se zálivem na hlavní místní komunikaci obsluhující panelové sídliště Vinohrady. Jde o koncepčně poněkud sporné řešení, neboť intenzita provozu není nijak vysoká, cca 3 tisíce vozidel za den a odbavení vozidla MHD trvá zpravidla jen několik vteřin (frekvence cestujících slabší – převážně jen jednotlivé osoby). Výsledkem je zbytečný zábor ploch a vyšší stavební náklady. Plně by zde dostačovala zastávka na jízdním pruhu.

Nástupní hrana je sice tvořena moderním kasselským obrubníkem, ale nutnost složitějšího manévrování při nájezdu autobusu či trolejbusu do zastávky ve výsledku znamená, že není tak snadné vozidlo přistavit těsně k hraně (zejména zadní část delších, resp. kloubových vozidel) jako u zastávky na jízdním pruhu, kde je nájezd přímý.

Řešení komunikace je šířkově celkově předimenzované, „socialistické“ (nadměrně široké jízdní pruhy, vše „zabetonováno“). Přitom prostorová dispozice by umožňovala realizaci např. zeleného dělicího pásu (a kvalitní ochrany chodců na přechodu), ovšem namísto toho užit spíše technokratický dopravní stín vyznačený barvou spolu s vodicími deskami.

V obecné rovině jde ovšem o názorný příklad provedení zastávky se zálivem, který může mít v některých případech (extrémní intenzita provozu) své opodstatnění. Vhodné je i provedení plochy zastávky z přírodní dlažby, což výrazně odlišuje záliv od vozovky a též odlehčuje celkově „betonový“ pocit celého řešení.


Autobusové zastávky 69
Celkové uspořádání – zálivová zastávka, do níž kvůli nedostatku místa poněkud exoticky ústí stezka pro cyklisty
Autobusové zastávky 70
Koncepčně sporné, ale ocenit lze plochu zálivu z přírodní dlažby i pečlivé řemeslné zpracování
Autobusové zastávky 71
Přerušování stezky na vyústěních není komfortní, ale vysazené zelené plochy a parkování jsou zdařilé

Zálivová zastávka 28. října na dvoupruhové hlavní místní komunikaci je sama o sobě vcelku funkční a v pořádku. Nabízí však bizarní příklad, kdy doprovodná stezka pro cyklisty je v prostoru zastávky poněkud násilně „vyklopena“ do zálivu, aby za ním zase pokračovala. Názorně tak prezentuje jednu z vážných nevýhod zálivu – velká spotřeba místa v přidruženém prostoru a jeho nedostatek pak může projektanty vést k takovýmto poměrně zoufalým krokům. V případě užití zastávky na jízdním pruhu (která by zde byla funkční) nebo vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru by zmíněné řešení nebylo třeba.

Nutno uznat, že řešení stezky pro cyklisty i celkové uspořádání ulice jsou poměrně líbivé. Ocenit lze i kultivaci parkování pomocí vysazených ploch s květinovou výsadbou a pečlivé řemeslné zpracování. Koncepčně je však stezka sporná; nejen zálivem, ale i na vyústění obslužných komunikací je několikrát přerušena, což nelze považovat pro cyklisty za komfortní (mnozí by preferovali souvislé plynulé vedení v hlavním dopravním prostoru, které je dnes obecným trendem).


Autobusové zastávky 72
Celkové uspořádání zastávky se zálivem; plocha pro čekající cestující je díky dostatku místa komfortní
Autobusové zastávky 73
Geometrický průběh nájezdové hrany by mohl být lepší – plynulé oblouky namísto lomů

Zálivová zastávka na průtahu silnice II/387 představuje vcelku zdařilé standardní řešení tohoto typu zastávky. Okolí je upravené, plocha zálivu vhodně provedená z žulové dlažby (estetičtější vzhled, zřetelné odlišení funkce ploch, odolnost proti deformacím). Stavebně je zde záliv bezproblémový, neb v bočních prostorech je dostatek místa (malé náměstí s parčíkem v centru obce) a nevyvolává stísněnost (jinde velmi často problém).

Argumentem užití zálivu v tomto případě může být, že jde o zastávku regionálního autobusu, kdy řidič jednotlivě odbavuje cestující a pobyt autobusu v zastávce je zpravidla delší než ve městě. Variantně si ovšem i zde dokážeme představit funkční zastávku na jízdním pruhu (nižší četnost spojů).


Autobusové zastávky 74
Celkový pohled – dvoupruhová vjezdová část, rozdělená středním ostrůvkem a odjezdová zastávka formou rozšířeného chodníku, resp. mysu
Autobusové zastávky 75
Komfortní dimenzování nástupní plochy nabízí dostatek místa pro čekající cestující
Autobusové zastávky 76
Nástupní hrana tvořená profilovým (tzv. kasselským) obrubníkem umožňuje těsné přistavení vozidla k nástupišti a pohodlný nástup i s kočárkem.
Autobusové zastávky 77
Vjezd do terminálu, dvě výstupní zastávky oddělené dělicím ostrůvkem, dopravní značení dovoluje přístup pouze vozidlům MHD

Funkční a zdařilý příklad malého trolejbusového terminálu pro radiální trolejbusové linky č. 32 a 36 v centru města, který slouží coby konečná i výchozí zastávka a zároveň obratiště. Je řešen formou samostatné jednosměrné komunikace (spojky) pro trolejbusy (propojující ulice Kounicova a Veveří).

Z hlediska funkčního řešení se (z pohledu cestujícího) jedná o zastávku na jízdním pruhu (přímý nájezd k nástupní hraně, rozšířený chodník tvořící mys, resp. komfortní čekací prostor). Vjezdová část terminálu je středním dělicím ostrůvkem rozdělena na dva pruhy tak, aby byl možný delší pobyt trolejbusu během odpočinku mezi spoji a zároveň případně technologicky potřebný průjezd, resp. přistavení jiného vozidla k odjezdovému stání, které vzhledem ke krátkému pobytu (pouze za účelem nastoupení cestujících před odjezdem) dostačuje jako jednopruhové.


Autobusové zastávky 78
Zastávka na jízdním pruhu pro směr jízdy „od centra“, kvalitně provedené standardní řešení (stání z přírodní dlažby, nástupní hrana z profilového obrubníku, přímý nájezd autobusu)
Autobusové zastávky 79
Zastávka pro směr do centra formou zastávkové „kapsy“ v kombinaci s ostrůvkem pro usnadnění přecházení zklidňuje dopravu a přitom zachovává výhodu přímého nájezdu autobusu k nástupní hraně. V popředí parkoviště P+R, plocha z přírodní dlažby, geometrie okraje podporuje efekt zklidnění.
Autobusové zastávky 80
Detail provedení zastávkové „kapsy“; na pozadí jsou zřejmé navazující úpravy ve prospěch zklidnění dopravy a kultivace prostoru, vysazené plochy, parkoviště P+R
Autobusové zastávky 81
Navazující zklidňující úpravy – redukovaná šířka vozovky ve prospěch parkování a širších chodníků, vysazené zelené plochy se stromy, precizní provedení přístupových ramp ke stání pro invalidy

Autobusové zastávky 82
Navazující parkoviště P+R nabízí snadný přestup na železniční, ale i autobusovou dopravu
Autobusové zastávky 83
Rampy pro vjezd do objektů provedeny v rámci bezpečnostního odstupu, výška chodníku tak s výhodou zůstává zachována a pohyb pěších je pohodlný, což podporuje i dostatečná šířka chodníků.

Modernizované autobusové zastávky před staniční budovou jsou součástí vzorově provedené rekonstrukce ulice Nádražní (průtah silnice II/311). Jde o komplexní úpravu úseku délky 0,276 km, realizovanou pod projektovým názvem „Jablonné nad Orlicí – Nádražní ulice – zvýšení podílu udržitelných forem dopravy“. V principu jde o zvětšení nabídky parkovacích míst v systému P+R (40 míst pro osobní automobily) a B+R (31 místo pro jízdní kola v uzavřeném objektu) pro posílení přestupu na železnici, zkvalitnění autobusových zastávek a celkové zklidnění a humanizace ulice Nádražní směrem k autobusovému nádraží a centru města (redukce šířky vozovky na 6,0 metrů ve prospěch rozšíření chodníků, zelené pásy mezi chodníkem a vozovkou a systematické zachovávání zásady bezbariérovosti v celém úseku).

Koncept zastávek je volen tak, aby byl funkční a přitom účelně doplňoval prvky pro zklidňování dopravy. Plochy zastávek jsou z přírodní dlažby (odolnost proti deformacím a zejména účinné odlišení od ostatních dopravních ploch strukturou a barvou materiálu). Ve směru „od města“ je zastávka provedena na jízdním pruhu (přímý pohodlný nájezd autobusu k nástupní hraně). Ve směru „do města“ se dle sdělení projektanta nepodařilo projednat zamýšlenou zátkovou zastávku (která se by sem velice efektivně nabízela) a byl požadován záliv. Projektant proto zvolil vtipné kompromisní řešení na bázi zastávkové „kapsy“ s přímým nájezdem k hraně s tím, že ochranný ostrůvek za zastávkou, který usnadňuje přecházení, zároveň nutí řidiče objíždět stojící autobus pod malým poloměrem, čímž je během stání autobusu účinně snížena rychlost ostatních vozidel (v zájmu bezpečnosti cestujících). Řidiči ovšem racionálně volí k jízdě živičnou vozovku, tj. princip zklidnění funguje, i když autobus v zastávce není.